Este artículo fue publicado en LinkedIn el 9 de febrero de 2021
El 25 de enero de 2021 el juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid estimó la demanda colectiva de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y condenó a Volkswagen a pagar 3.000 € a cada afectado en concepto de indemnización de daños y perjuicios, (16 millones de euros en total), la reparación de todos los vehículos afectados, además de la condena en costas. También se considera probado que la actividad de Volkswagen fue una práctica comercial desleal. ¿Cómo hemos llegado a esta situación?
Índice
1. Historia del “Dieselgate”
2. Consecuencias en EEUU
3. Consecuencias en Alemania
4. Consecuencias en España
5. Bibliografía
1. Historia del “Dieselgate”
El escándalo del “Dieselgate” se destapó por casualidad. Peter Mock, director del grupo medioambientalista ICCT quiso demostrar que los controles de gases en Europa son menos exigentes que en EEUU y que por lo tanto que los coches de una misma marca contaminan menos en EEUU que en Europa. Para demostrarlo, a finales de 2012 encargó un estudio a la Universidad de West Virginia, EEUU, que colocaron un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) en el maletero de los coches Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat y BMW X5 e hicieron un recorrido de 2.100 kilómetros desde San Diego a Seattle para medir las emisiones en tiempo real mientras se circula por carreta. Los resultados fueron sorprendentes, dado que el Volkswagen Jetta, fabricado en 2012 tenía unos niveles de emisión de dióxido de nitrógeno (NO2) 35 veces superior a lo permitido, al igual que el Volkswagen Passat con unos niveles 20 veces superior al límite legal.
2. Consecuencias en EEUU
En EEUU, la EPA (U.S. Environmental Protection Agency, es decir Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos) acusó a Volkswagen de utilizar un “dispositivo de engaño” con el fin de evadir la regulación sobre emisiones, y en octubre de 2016 el juez Charles Breyer aprobó el acuerdo de Volkswagen con los propietarios de los vehículos y las autoridades medioambientales federales de Estados Unidos y de California, donde Volkswagen se comprometió a pagar 14.700 millones de dólares. Además de unas garantías de cumplimiento como retirar del mercado o adaptar la mayoría de los vehículos diésel, pagar 2.925 millones de dólares estadounidenses a un fondo fiduciario de mitigación de emisiones de NOx , invertir 2.000 millones de dólares estadounidenses en infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y en su promoción, además de una sanción y una multa penal. Por otro lado, Volkswagen renunció a vender coches diésel en EEUU porque la normativa de emisiones le parece demasiado exigente.
3. Consecuencias en Alemania
En Alemania, a diferencia de EEUU, en un primer momento no se compensó a los clientes por el Dieselgate, porque los clientes no sufrieron ninguna desventaja, un ejemplo de ello es el fallo del Tribunal de Braunschweig (Brunswick) en 2017. Sin embargo, en mayo de 2020 el Bundesgerichtshof; abreviado BGH, es decir el Tribunal Federal de Justicia de Alemania, en la sentencia de 25 de mayo de 2020 con la referencia (BGH, Az. VI ZR 252/19) condenó a Volkswagen a reembolsar en parte a un cliente con un coche trucado.
Esto es así, porque según el juez Stephan Seiters “Al equipar a sus vehículos con programas capaces de hacerlos parecer menos contaminantes de lo que en realidad eran, Volkswagen «engañó de manera consciente y sistemática durante varios años» a las autoridades «en una perspectiva de rentabilidad», por lo tanto, el BGH condenó a Volkswagen a pagar una indemnización por «vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung», es decir, daño moral deliberado. Posteriormente, el BGH redujo la responsabilidad por daños en varias sentencias.
Actualmente el criterio del BGH es que la indemnización depende del número de kilómetros, a más kilómetros menos indemnización, incluso hay una sentencia donde un propietario condujo casi 200.000 km en un Volkswagen Passat usado con 57.000 km, por lo que, al agotar la vida útil del vehículo, el propietario no recibió indemnización. Respecto al daño moral deliberado, desde otoño de 2015, no hay responsabilidad civil extracontractual, dado que, según el BGH, a partir de ese momento, los compradores ya conocían el problema del software de los vehículos de Volkswagen, por lo que bajo esa circunstancia Volkswagen no actuó “sittenwidrig”, es decir, inmoralmente, al menos en un sentido legal.
4. Consecuencias en España
Respecto a las consecuencias en España, tras cinco sentencias favorables, Volkswagen perdió su primer juicio en octubre de 2016 en la sentencia del Juzgado de Primera Instancia de Madrid 291/2016 de 19 de octubre, en la que se condenó a Valladolid S.A y Volkswagen Audi España S.A a pagar 5.006,5 euros por los daños que se habían ocasionado al comprador del vehículo. Este cálculo lo hizo el juez considerando que el precio de venta del vehículo fue de 50.000 euros y se ha depreciado un 10% respecto al precio de compra debido al problema del software.
Y por fin llegamos al juicio de la OCU contra Volkswagen. En un primer momento la OCU intentó llegar a un acuerdo extrajudicial con Volkswagen, pero tal y como explicó la portavoz de la OCU “En la primera reunión con los abogados de la compañía alemana, según explicó Izverniceanu antes del juicio, la oferta de Volkswagen fue «un llavero y una gorra» para cada afectado. «Nos pareció muy insultante para los españoles afectados», advirtió.”. A continuación, la OCU fue por la vía administrativa ante la Agencia Catalana de Consumo que archivó la denuncia alegando que «las emisiones de NOx no pueden tener consideración de elemento determinante en el acto del consumo, dado que en el momento de la venta no era obligatorio facilitar la información mencionada y, por tanto, no se ha cometido infracción alguna por la compañía automovilística». Y así llegamos al macrojuicio contra Volkswagen, cuya vista oral se celebró el 17 de febrero de 2020 y cuya sentencia salió el 25 de enero de enero de 2021 estimando la demanda de la OCU y condenando a Volkswagen en los términos ya expuestos al comienzo del capítulo.
5. Bibliografía
Fuentes
A continuación os dejo las fuentes, este artículo es un resumen de una sección de mi trabajo de investigación titulado “Medidas de los organismos públicos en la lucha contra la contaminación atmosférica: de la ONU al Ayuntamiento de Madrid” que es una ampliación de mi TFM del mismo nombre, publicado por la UCM y disponible en este enlace. https://eprints.ucm.es/id/eprint/59491/ En este trabajo de investigación que todavía no está se analiza el escándalo del “Dieselgate” con más profundidad entre otras muchas cuestiones relacionadas con la contaminación atmosférica. Es posible que se publique en forma de libro, aunque todavía no hay una fecha concreta de publicación.
Enlace al resto de fuentes:
https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/justicia-afectados-dieselgate
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-idUSKCN12P22F
https://www.tagesschau.de/inland/analyse-vw-bgh-101.html
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