Este artículo fue publicado en LinkedIn el 28 de julio de 2020
El TSJM ha anulado Madrid Central por motivos formales, «sin entrar al fondo del asunto y sin valorar la delimitación de esta zona de bajas emisiones y su regulación» dado que no se cumplió con el trámite de información pública ni con la memoria económica previa a la aprobación de la ordenanza. Pero al margen de la sentencia ¿Qué hay del fondo del asunto? ¿La zona de bajas emisiones está justificada? ¿Volverán las restricciones al tráfico?
Gran parte del contenido está sacado de mi TFM. Hace unos meses, tuve el honor de que la UCM publicara en E-Prints (Actualmente Docta Complutense) mi TFM titulado «Medidas de los organismos públicos en la lucha contra la contaminación atmosférica: de la ONU al Ayuntamiento de Madrid», con una calificación de 9 perteneciente al máster de abogacía, donde analicé entre otras medidas la zona de bajas emisiones «Madrid Central». No entré en cuestiones formales debido a que el TFM tiene un contenido más amplio y no es solo de Madrid Central, pero si examiné el fondo del asunto. El contenido de mi TFM es público y la descarga gratuita, os dejo el enlace por si alguien quiere profundizar más, no obstante, haré un breve resumen con los contenidos más importantes relacionados con este tema. Toda la información que expongo está citada en dicho TFM.
https://docta.ucm.es/entities/publication/70525dab-1b37-4c67-ac47-5433eb19860a
Índice
1. ¿Qué opina la Comisión Europea de Madrid Central?
2. ¿Están justificadas las restricciones al tráfico de Madrid Central?
3. ¿Se aplican restricciones al tráfico en otras ciudades en el extranjero?
4. ¿Volverán las restricciones del tráfico a Madrid?
5. Bibliografía
1. ¿Qué opina la Comisión Europea de Madrid Central?
Para empezar, según la Comisión Europea, España tiene el dudoso honor de ser líder en procedimientos por infracciones ambientales en la UE, en 2018 fuimos líderes con 32 expedientes medioambientales abiertos, seguidos de Grecia con 23 y Francia e Italia con 19. Llevamos incumpliendo los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) establecidos en la Directiva 2008/50/CE durante 10 años seguidos y la Comisión Europea, en aplicación del art 258 del TFUE ha llevado a España a los tribunales, tras una serie de advertencias y un dictamen motivado. A España se le abrió expediente sancionador en junio de 2015, en febrero de 2018 nos dieron un ultimátum en forma de dictamen motivado, pero el expediente quedó en punto muerto.
En un comunicado de prensa de 17 de mayo de 2018 la Comisión Europea refiriéndose a España dijo que «las medidas que se están adecuando o están previstas, parecen ser las adecuadas para hacer frente a las carencias detectadas, siempre y cuando se ejecuten correctamente» La Comisión Europa se refirió entre otras medidas a Madrid Central y dio de plazo a España hasta 2020. Sin embargo, en 2019 por un lado el nuevo alcalde prometió en campaña electoral revertir Madrid Central, cosa que no ha podido hacer, hasta ahora, y por otro lado según datos del Ministerio para la Transición Ecológica en 2019 hubo un empeoramiento en la calidad del aire, especialmente en el NO2. Al final la Comisión cambio de idea, dadas las nuevas circunstancias y el 25 de julio de 2019 la Comisión Europea decidió denunciar a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por el incumplimiento reiterado de los niveles de contaminación de NO2 en las zonas urbanas de «Madrid, Barcelona y Valléx-Baix Llobregat».
2. ¿Están justificadas las restricciones al tráfico de Madrid Central?
Según el jurista Celso en el Digesto, «saber las leyes, no es entender sus palabras, sino penetrar en el sentido y la mente de ellas». (D.1.3.17). Eso es lo que he intentado hacer con Madrid Central. Para empezar, como he dicho llevamos incumpliendo los niveles de emisiones de NO2 durante 10 años, según en Inventario de emisiones a la atmósfera del municipio de Madrid (periodo 1999-2016), Julio 2018 (es el más actual publicado, y Madrid Central entró en funcionamiento el 30 de noviembre de 2018) elaborado por la Fundación para el Fomento de Innovación Industrial y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), en 2016, el 46,9% de las emisiones de NOX que incluye NO2 en la ciudad de Madrid fueron de tráfico rodado, en cuanto a la calefacción, a menudo citada, supuso el 18,1%. Estos mismos autores argumentan en otro estudio que la mayor concentración de NO2 se concentra en el centro de Madrid. Aun así estos autores destacan en el informe de «Evaluación del efecto del plan de calidad del aire y cambio climático de la ciudad de Madrid» que «no es posible garantizar que el Plan A (que incluye Madrid Central) sea suficiente para dar cumplimiento al valor límite anual en todas las ubicaciones, especialmente, aquellas de tráfico» y que «Madrid no tendrá ninguna dificultad en cumplir con los valores legales preceptivos si se implementas las actuaciones previstas en el Plan, pero éstas podrían resultar insuficientes para llegar a los niveles propuestos por la Organización Mundial de la Salud»
Esto es así, debido a que los niveles de emisiones de partículas propuestas por la OMS son más estrictos, decir más bajos que los niveles de la UE. Además, según otro informe de distintos autores en el primer año Madrid Central redujo un 20% la contaminación de NO2 dentro del perímetro y hubo una bajada significativa en 21 de 24 estaciones de medición con respecto a la media de los años anteriores, confirmando el efecto contagio y descartando el efecto frontero. Por último, no hay que olvidar que, según la OMS, el 92% de las ciudades europeas donde existen datos de calidad del aire, el aire excede las recomendaciones de la OMS.
Estos son algunos de los motivos que menciono en el TFM y por ello considero que las restricciones al tráfico de Madrid Central están justificadas, cuestión distinta en mi opinión es que esta medida debe ir acompañada de otras medidas como la renovación de la flota de vehículos, en ese sentido, los cuestión de los distintivos ambientales y los niveles de emisiones de los vehículos da para otro artículo, y también lo analizo en el TFM, y en que por cierto destaco que me parece un escándalo que según un informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente de enero de 2016 (no se han publicado datos más actuales), en el caso de vehículos nuevos, la emisión de NOX puede ser hasta siete veces mayor en condiciones reales de circulación que las pruebas oficiales, y pueden emitir hasta un 40% más de CO2 que en las pruebas oficiales. Unos datos que, por cierto, han salido poco en la prensa.
El informe de la AEMA por si alguien quiere profundizar es European Environment Agency Report.: «Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2017» No 15/2018, pág 64.
3. ¿Se aplican restricciones al tráfico en otras ciudades en el extranjero?
La respuesta es sí, esta medida no es nueva y se aplica en ciudades como París, Roma, Berlín y Londres, aunque en el último no hay una restricción al tráfico en sentido estricto, sino que se aplica un peaje para poder acceder al centro de la ciudad. Incluso existe un precedente en el derecho romano. Ya en la «Lex Iulia Municipalis» promulgada por Julio Cesar en año 45 a.C se restringía la entrada de vehículos en Roma, aunque no por motivos ambientales, sino debido a que había mucho tráfico lo cual generaba atascos y contaminación acústica. Esta medida también tenía sus excepciones como la recogida de basuras, los carros que participaran en construcciones de interés público, los carros de los sacerdotes y los vehículos de los generales victoriosos para que no se vieran obligados a hacer sus marchas triunfales a pie.
4. ¿Volverán las restricciones del tráfico a Madrid?
En mi opinión sí (y, de hecho, aún se mantienen en vigor), para empezar, se va a recurrir al Tribunal Supremo la anulación de Madrid Central, y aunque el Tribunal Supremo confirmara la anulación por motivos de forma, la Comisión Europea, el gobierno estatal, y la oposición en Madrid presiona. En cuanto al juicio por incumplimiento de NO2 ante el TJUE, la denuncia contra España no supone una sanción inmediata, además de seguir los incumplimientos tiene que haber una sentencia que ratifique el incumplimiento de España y en caso de persistir los incumplimientos la Comisión Europea volvería a llevar a España ante el TJUE donde podría pedir una sanción, por ejemplo, en forma de multa. De hecho, en la sentencia del TJUE (Sala Primera) de 24 de octubre de 2019, asunto C-636/18 se condenó a Francia por incumplir de forma continuada los valores límites de NO2, y en la sentencia del TJUE (Gran Sala) de 21 de diciembre de 2011, asunto C-28/09 el TJUE indicó que las restricciones al tráfico son apropiadas para proteger el medio ambiente, siempre que no existan medidas menos restrictivas de la libertad de movimiento, aunque obstaculice la libre circulación de mercancías.
Paralelamente el gobierno de España quiere que todos los municipios de más de 50.000 habitantes tengan una zona de bajas emisiones al estilo de Madrid Central. A nivel municipal, Madrid 360 el teórico sustituto del Plan A que incluye Madrid Central mantendría la zona de bajas emisiones y seguiría teniendo una restricción al tráfico de vehículos, dado que la medida de permitir que circulen libremente vehículos C con dos o más ocupantes (y aun así esto no es la reversión total que el alcalde dio a entender en campaña, y en mi opinión una mala noticia debido a que supondría un aumento notable del tráfico dado que supondría que en potencia pudiera circular libremente por el centro de Madrid un tercio más de vehículos que suponen casi la mitad de las emisiones de NOX en Madrid, dado que los vehículos C son aproximadamente un tercio del parque automovilístico de Madrid) no saldría adelante por falta de apoyos, dado que Ciudadanos socio de gobierno del PP en Ayuntamiento de Madrid, aunque está a favor de Madrid 360 votaría en contra de este punto junto con la oposición y los votos de PP y VOX serian insuficientes, por lo que si se diera este caso, se podría dar la paradoja de que el partido que llevó a los tribunales Madrid Central principalmente por las restricciones al tráfico (es el argumento dado ante la opinión pública, cuestión diferente es que jurídicamente ante los tribunales usen argumentos distintos) acabaría aprobando una restricción al tráfico parecida, bien es verdad que forzado por presiones y aun así, sería algo más descafeinada dado que existirían algunos cambios que afectan por ejemplo a comerciantes además de quitar algunas calles de Madrid Central. Respecto a la oposición, Más Madrid ha prometido ampliar Madrid Central a 8 distritos dentro de la M-30 si llegara a gobernar.
Y esto no significa que haya desaparecido completamente las restricciones al tráfico en Madrid, aún está vigente el protocolo de actuación para episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno en la ciudad de Madrid, que supondría en su caso más extremo la prohibición de circular a todos los vehículos que no sean ECO o CERO emisiones, un escenario de alerta, que, aunque extremo, es desconocido por gran parte de la sociedad. En cualquier caso, la polémica de las restricciones al tráfico en Madrid va a seguir dando de qué hablar.
Actualización: El alcalde de Madrid ha comunicado que «Madrid Central sigue en vigor mientras la sentencia no sea firme».
5. Bibliografía
Mi TFM, titulado “Medidas de los organismos públicos en la lucha contra la contaminación atmosférica: de la ONU al Ayuntamiento de Madrid”, publicado en 2020 por la UCM.
https://docta.ucm.es/entities/publication/70525dab-1b37-4c67-ac47-5433eb19860a
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